MobilityTech: Riccardo Genova e il trasporto pubblico locale

“Buon sviluppo tecnologico, ma con alcuni ritardi nelle applicazioni”. E in Italia c’è anche un problema culturale: “poca maturità dell’utenza, quindi, si investe poco”. C’è da dire che “difficilmente si riesce a programmare opere nel tempo e a seguirle fino alla loro realizzazione”. Infine, benvengano le sperimentazioni, “ma non sulla pelle dei cittadini!”. Riccardo Genova, dell’Istituto CIRT dell’Università di Genova, è uno dei massimi esperti italiani di tecnologie per il Trasporto Pubblico Locale, organizzatore dei convegni Città Elettriche e presente al MobilityTech a Napoli (11-12 giugno 2012).

1) Trasporto ferroviario e metropolitane: quali sono gli ambiti ottimali di servizio? Quali le performance in km e passeggeri?

Si tratta di modalità di trasporto che differiscono per raggio d’azione e tipologia di servizio. Nel caso delle ferrovie, è il trasporto su scala regionale e suburbana, più i passanti cittadini. La metropolitana nasce per l’utilizzo urbano: anche in questo caso il materiale rotabile è costituito da veri e propri di treni, pensati per privilegiare i posti in piedi, perché si presuppone un viaggio mediamente breve.

La tipologia del mezzo deve essere congeniale anche alla durata del viaggio ed al tipo di incarrozzamento che avviene, di norma, a livello di marciapiede. Il servizio e la frequenza sono anch’essi diversi:mentre un treno può avere una frequenza anche di una mezzora/un’ora, la metropolitana a seconda delle ore (di punta o di morbida) deve essere molto più frequente.

2) Come massimizzare attraverso nuove tecnologie, le loro differenti utilità?

Per i sistemi a guida automatica senza conducente, come la metropolitana di Torino, si raggiungono capacità di trasporto fino a cinquantamila persone ora per direzione. La frequenza minima dipende dalla presenza e dalla lunghezza delle sezioni di blocco, ovvero la distanza che deve essere mantenuta tra un treno e l’altro per garantirne la distanza di sicurezza. Con l’introduzione del sistema a blocco mobile, (ad esempio Torino a guida automatica e Milano, linea 1, con guida tradizionale) si migliora la potenzialità della linea: i treni possono transitare con una intervallo di tempo fino a 90 secondi. Il blocco mobile consente infatti di riassegnare in maniera dinamica la distanza di sicurezza tra un treno ed il successivo ottimizzando la marcia dei treni.

Sempre in tema di tecnologie, va citato anche il materiale rotabile, ovvero i mezzi. Non necessariamente un treno di ultima generazione funziona meglio di un treno di più antica concezione, ma quelli moderni hanno sistemi di trazione e di frenatura migliori e più efficienti e forniscono maggiore comfort per i passeggeri.

Se i flussi di traffico sono consistenti, è poi indispensabile che la linea debba essere specializzata e, naturalmente, a doppio binario.

3) Oggi qual è la situazione del Trasporto Pubblico Locale (TPL) in Italia?

In generale, la situazione in Italia è di un buon sviluppo tecnologico, grazie anche alla nostra industria, leader mondiale nel settore. Per contro, in Italia, alcune applicazioni sono in ritardo rispetto ad altre nazioni: in particolare mi riferisco ad uno squilibrio tra il trasporto su gomma rispetto a quello ferro, alla scarsità di passanti ferroviari, intesi non come infrastruttura di cui molte città sono già parzialmente dotate, ma come programmazione del servizio.

Dopo un buon impulso negli anni ‘90, anche negli impianti tranviari siamo ancora in ritardo. Il problema spesso è culturale: non c’è maturità da parte della potenziale utenza, e dunque dei cittadini, e di conseguenza si investe ancora troppo poco. Cito, solo per fare un esempio, i movimenti no-tav, e addirittura i no-tram, come è avvenuto per la tranvia in Valbisagno a Genova dove a condivisibili osservazioni da parte di cittadini e comitati si sono aggiunte alcune rigide posizioni contrarie.

Il problema è anche nel sistema di assegnazione e della gestione dei lavori: si sa quando cominciano i cantieri, ma non quando finiscono. Bisognerebbe intervenire con una programmazione di medio periodo: solo così si ottengono i finanziamenti necessari, si fanno progetti validi, e li si realizza. In Italia, difficilmente si riesce a programmare opere nel tempo e a seguirle fino alla loro realizzazione.

4) Quali città stanno facendo maggiori investimenti nella giusta direzione?

In cima alla lista citerei senz’altro Milano, che sta sviluppando nuove linee metropolitane: le linee 5 e 4, e il prolungamento della linea 3. In questa città, si sta sviluppando una vasta rete, che si andrà a collegare in modo compiuto con le linee suburbane ferroviarie. Sempre a Milano, anche la rete tranviaria e quella filoviaria nella linea di circonvallazione si sta rinnovando, con mezzi nuovi dotati di supercapacitori, che consentono un risparmio energetico fino al 25% del totale. Anche sui veicoli della metropolitana sono in corso operazioni di revamping (ristrutturazione e rinnovamento di mezzi già in circolazione): sono vetture anni ‘60/’70, con motori in corrente continua ed azionamento reostatico, sulle quali è in corso un’ottimizzazione sia dal punto di vista dell’arredo interno, ma soprattutto sulla parte di trazione, con motori asincroni trifase e azionamenti elettronici di potenza ad inverter.

Dopo Milano, può essere citata Firenze che ha costruito la prima linea tranviaria e ne sono in progetto altre due.

Si pensa sempre al Nord, ma anche il Sud ha buoni ed interessanti realizzazioni. A Napoli per esempio, ci sono molti progetti e lavori in itinere (come il nuovo interscambio di Garibaldi), sia ferroviari che tranviari, e la metropolitana che si sta estendendo. Poi Palermo, con la realizzazione di nuove linee tranviarie, un grande investimento sia economico che culturale.

Infine citerei Cagliari, con una moderna ed efficiente rete filoviaria. In più investe la città investe nel settore tranviario ed è previsto lo sviluppo della rete anche lungo la linea delle ferrovie della Sardegna, con una sorta di sistema tram-treno.

5) Qualche esempio europeo da cui “copiare”?

A livello di ferrovia suburbana, il passante di Monaco di Baviera, che raggiunge standard di efficienza elevatissimi con un sistema a blocco mobile: all’interno della tratta che attraversa il centro città (lungo 4,2 km) viene sostenuto il transito di 30 treni per ora per direzione.

Poi Alicante e Stoccarda con l’LRT (Light Rail Transit, metropolitana di superficie), un sistema che in Italia potrebbe essere applicato in diverse realtà, con costi ridotti rispetto alla metropolitana tradizionale scavata in galleria (30.000 k€ a km contro i 100.000 k€ a km) consentendo l’utilizzo dei finanziamenti disponibili per realizzare opere di maggiore lunghezza ed, in definitiva, fruibilità. In generale, e questa è una linea di tendenza a livello globale, i sistemi di superficie sono oggi preferiti sia per i succitati motivi economici che per una maggiore fruibilità da parte degli utenti e nella positiva riorganizzazione urbanistica in corso nelle nostre città.

6) Gli autobus possono essere meglio utilizzati di oggi ? come?

Sì può, con l’adozione della filosofia BRT: Bus Rapid Transit, una concezione che avvicina l’esercizio di autobus a quella di un sistema su ferro. Questo avviene mediante la creazione di veri e propri percorsi attrezzati e specializzati. Oggi una linea esercita con autobus può raggiungere capacità di trasporto fino a 1.500-2.000 persone all’ora per direzione, che si ottiene con autobus di grandi dimensioni (18-24 metri). In Italia, stiamo aspettando che il codice della strada consenta la circolazione di veicoli da 24 metri, cosa che avviene già in molte nazioni europee.

7) In questo panorama e con queste prospettive, quale contributo danno le istituzioni e i privati? Quale potrebbero dare?

Le istituzione dovrebbero contribuire con la programmazione, che deve andare di pari passo con la riorganizzazione urbanistica delle città: non si possono costruire le opere, e solo dopo pensare al sistema di trasporto. Faccio l’esempio dell’Aeroporto di Malpensa, ma anche del quartiere di Assago a Milano, dove è stato costruito ex-novo un enorme complesso commerciale che tuttora si affaccia su di una viabilità al momento insufficiente; bene, invece, la nuova ed efficiente fermata della linea 2 della metropolitana. Quando si progettano più opere, alla base ci deve essere la programmazione dei trasporti, con una visione d’insieme, con la gestione degli orari e la tariffazione unica: con lo stesso titolo di viaggio si deve poter accedere non solo a tutti i sistemi di trasporto (bus, tram, treni) ma anche ad altri elementi collegati alla mobilità (come ad esempio il car sharing). L’industria del settore, per quanto concerne autobus, treni, tecnologie ed infrastrutture, ha prodotti all’avanguardia, con sistemi innovativi e consolidati sotto ogni punto di vista. Ma la sperimentazione non va fatta sulla pelle dei cittadini!

Intervista a cura di Marta Abbà

Pubblicato da Marta Abbà il 9 Giugno 2012